Cảng biển Việt Nam bước vào giai đoạn tăng trưởng mới

Báo cáo mới công bố giữa tháng 7/2026 của Công ty Chứng khoán MBS dự báo sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ tiếp tục tăng mạnh trong hai quý cuối năm. Cả năm 2026, sản lượng được dự báo đạt khoảng 36,7 triệu TEU, tăng 15% so với năm trước.

Dự báo này dựa trên hai động lực chính. Thứ nhất là làn sóng giải ngân FDI tiếp tục tăng mạnh trong nửa đầu năm 2026. Đặc biệt khi các tập đoàn đa quốc gia mở rộng sản xuất tại Việt Nam để đáp ứng các quy tắc xuất xứ ngày càng khắt khe. Cùng với đó, nhu cầu luân chuyển linh kiện và bán thành phẩm giữa các vùng kinh tế Bắc - Nam cũng góp phần gia tăng vận tải biển nội địa.

Thứ hai là làn sóng nhập khẩu sớm từ châu Âu và Mỹ trước nguy cơ phát sinh các hàng rào thuế quan mới. Sức mua tại Mỹ duy trì tích cực sẽ tiếp tục kéo lưu lượng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng trong hai quý cuối năm.

Sự gia tăng của dòng hàng tạo dư địa phát triển lớn cho các doanh nghiệp khai thác cảng và vận tải biển. Trong đó, các cảng nước sâu tiếp tục mở rộng thị phần nhờ khả năng tiếp nhận tàu mẹ có tải trọng lớn, kết nối trực tiếp với các tuyến vận tải quốc tế, giảm chi phí trung chuyển và nâng cao hiệu quả logistics.

Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, Việt Nam đang bước vào chu kỳ đầu tư mới cho hạ tầng cảng biển với trọng tâm là phát triển các cụm cảng nước sâu và nâng cao năng lực khai thác tại các cảng hiện hữu.

Theo quy hoạch, đến năm 2030, cụm cảng Hải Phòng dự kiến đạt công suất khoảng 14,92 triệu TEU, trong khi khu vực TP. Hồ Chí Minh đạt khoảng 18,25 triệu TEU. Hàng loạt dự án trọng điểm như Lạch Huyện, Liên Chiểu, Gemalink, Cái Mép Hạ và siêu cảng Cần Giờ đang được thúc đẩy nhằm nâng cao năng lực tiếp nhận tàu và mở rộng kết nối quốc tế.

Hiệu quả khai thác của các cảng biển Việt Nam cũng đang từng bước được cải thiện. Theo Container Port Performance Index 2025, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng lần lượt đứng thứ 11 và 13 thế giới về hiệu quả khai thác. Thời gian tàu lưu cảng được rút ngắn, lịch trình ổn định giúp nâng cao sức hấp dẫn đối với các hãng tàu quốc tế.

Tuy nhiên, giới chuyên gia cho rằng tăng trưởng sản lượng hàng hóa mới chỉ phản ánh một phần thành công của ngành cảng biển. Giá trị lớn hơn nằm ở các dịch vụ đi kèm mà Việt Nam vẫn chưa khai thác hiệu quả.

Thực tế, doanh nghiệp trong nước hiện mới chủ yếu tham gia các khâu như vận tải, xếp dỡ và khai thác cảng. Trong khi đó, những dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao như tài chính hàng hải, bảo hiểm P&I, môi giới tàu biển, quản trị đội tàu, pháp lý và trọng tài hàng hải vẫn tập trung tại các trung tâm lớn như Singapore hay Hồng Kông.

Điều này khiến phần lớn giá trị của mỗi chuyến tàu chưa được giữ lại trong nền kinh tế, đồng thời làm giảm sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam so với các trung tâm dịch vụ hàng hải trong khu vực.

Giới chuyên gia nhận định, trong bối cảnh sản lượng hàng hóa tiếp tục tăng nhanh, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để nâng tầm vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng ở vai trò bốc dỡ và trung chuyển hàng hóa, giá trị gia tăng sẽ vẫn thuộc về các trung tâm dịch vụ quốc tế.

Việc phát triển đồng bộ hạ tầng, hoàn thiện thể chế và xây dựng hệ sinh thái dịch vụ hàng hải hiện đại sẽ là nền tảng để Việt Nam không chỉ đón thêm nhiều chuyến tàu, mà còn giữ lại nhiều hơn dòng tiền, tri thức và giá trị kinh tế từ mỗi chuyến tàu cập cảng.