Câu chuyện nội địa hóa ngành ô tô vẫn là hành trình dài

Tỷ lệ nội địa hoá còn thấp

Theo Bộ Công Thương, dù đã đạt được một số kết quả nhất định trong quá trình phát triển, công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam vẫn còn rất nhiều hạn chế. Trong đó, tỷ lệ nội địa hoá (NĐH) đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn rất thấp. Đến nay mới đạt bình quân khoảng 7% - 10%, thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra (tỷ lệ NĐH sẽ khoảng 30% - 40% vào năm 2020). Tỷ lệ này cũng thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.

Do đó, để hiện thực hóa mục tiêu tăng tỷ lệ NĐH, điều quan trọng nhất là tăng sản lượng. Nhưng để tăng sản lượng, trước hết phải giải được bài toán dung lượng thị trường.

Tuy nhiên, theo đánh giá, đến thời điểm này, quy định về NĐH, độ rời rạc của linh kiện mà Việt Nam đang áp dụng để tính tỷ lệ NĐH không còn phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như cách tính của các Hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam tham gia.

Một chuyên gia ngành ô tô giải thích, trong khi thế giới đang tính tỷ lệ NĐH theo tỷ lệ phần trăm về giá trị linh kiện sản xuất trong nước thì Việt Nam lại vẫn ngồi… đếm theo số lượng cụm linh kiện, chi tiết được sản xuất trong nước cung cấp cho mỗi dòng xe ô tô. Chính vì cách tính này mà nhiều năm nay, tỷ lệ NĐH ô tô không tăng, dù giá trị thu được từ mỗi chiếc xe ô tô bán ra thị trường đều tăng.

Một yếu tố khác được các chuyên gia đề cập đến tại Tọa đàm "Công nghiệp ô tô Việt Nam - Từ lắp ráp tới sản xuất" đó là giá bán ô tô trong nước khá cao. Hiện chỉ có khoảng 20 đến 30 công ty có thể cung cấp linh kiện để lắp được vào xe ô tô. Nếu các doanh nghiệp trong nước có thể tự sản xuất các linh kiện, phụ tùng thì giá ô tô lắp ráp, sản xuất trở nên rẻ hơn rất nhiều, thu hút người tiêu dùng.

Bà Trương Thị Chí Bình chia sẻ: "Lí do khiến cho các doanh nghiệp khó phát triển trong ngành hỗ trợ ô tô là sản lượng xe trong nước còn thấp. Do đó không thể thu hút các nhà đầu tư vì không mang lại lợi nhuận hấp dẫn. Hầu hết những công ty đang theo ngành này đều có niềm đam mê, tâm huyết rất lớn trong việc đóng góp cho sự phát triển của sản xuất xe trong nước".

Thêm vào đó, chứng chỉ IATF 16949 mang tiêu chuẩn quốc tế là thứ rất quan trọng trong lĩnh vực sản xuất ô tô. Trong khi các quốc gia khác có đến hàng trăm, hàng nghìn công ty sở hữu IATF thì đến hiện tại, Việt Nam mới chỉ có vỏn vẹn 21 công ty sở hữu loại chứng chỉ này.

Giải bài toán nội địa hóa ngành ô tô

Trong Dự thảo của Bộ Khoa học - Công nghệ có 2 nội dung liên quan đến sự phát triển của công nghiệp ô tô tương lai.

Thứ nhất là phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa ô tô. Chúng ta đang trong quá trình hội nhập, phải thực hiện theo thông lệ quốc tế, nên cần thay đổi Quyết định 28. Trong đó có quy định trong năm 2005 tỷ lệ nội địa hóa của các loại ô tô phổ thông sẽ phải đạt 30%, đến năm 2006 con số này sẽ phải đạt 50%; và theo yêu cầu, mỗi năm, tỷ lệ nội địa hóa sẽ tăng dần. Song, cho tới nay, các văn bản pháp luật này này đã không còn phù hợp với chiến lược phát triển ngành ô tô.

Tại họp báo thường kỳ mới đây, ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương cho hay quy định về cách tính tỷ lệ nội địa hóa linh kiện, cụm linh kiện ô tô được thực hiện từ năm 2004. Tới nay, sau gần 20 năm đã cho thấy nhiều nội dung không còn phù hợp thực tế, cần sửa đổi để phù hợp với các hiệp định thương mại tự do đã ký kết. Hiện, Bộ Công Thương đang cùng Bộ KH&CN chỉnh sửa các quy định này.

Thứ hai, liên quan tới mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu. Việc thay thế quy định liên quan tới mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu đang có sự tranh cãi giữa cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp sản xuất ô tô. Thậm chí, giữa các doanh nghiệp ô tô cũng có ý kiến trái chiều, nên hủy bỏ hay giữ lại.

Theo quy định cũ, các linh kiện nhập khẩu thường phải đi theo cụm, đi kèm nhiều chi tiết khác nhau. Ví dụ, một chiếc ghế trong ô tô gồm 3 mảnh, thì phải nhập khẩu cả 3 mảnh đó cùng một nơi xuất xứ. Tuy nhiên, trong bối cảnh hội nhập, các doanh nghiệp được hưởng lợi rất nhiều từ việc nhiều quốc gia đối tác gỡ bỏ thuế quan. Từ đó, doanh nghiệp mong muốn rời rạc các chi tiết nhỏ, để tối ưu chi phí.

Ngoài ra, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước cần liên kết với các đơn vị đang sản xuất linh kiện cho các hãng trên thế giới, thuyết phục họ cùng nhau đầu tư, hoặc mua các công nghệ của họ bằng nhiều cách để nâng cao tỷ lệ nội địa trong ngành công nghiệp ô tô. Đây là cách để giảm bớt chi phí đầu tư và nâng cao hiệu quả.

Về phần mình, Bộ Công Thương cho biết năm 2022 sẽ xem xét để đề xuất sửa đổi, bổ sung quy định của pháp luật về thuế tiêu thụ đặc biệt nhằm từng bước tháo gỡ bất lợi về giá thành của sản phẩm ô tô nội địa, khuyến khích gia tăng tỷ lệ nội địa trong ngành ô tô, với thời hạn của chính sách là từ 5-10 năm.

Đồng thời, nghiên cứu các ưu đãi đầu tư đặc biệt thu hút các dự án sản xuất ô tô điện, ô tô thân thiện với môi trường từ các tập đoàn ô tô đa quốc gia đầu tư tại Việt Nam, ưu tiên các dự án có chuyển giao và làm chủ các công nghệ như sản xuất pin, động cơ điện ECU điều khiển...

Điều này cho thấy, câu chuyện nội địa hóa ngành ô tô chắc chắn vẫn là hành trình dài, chưa có sự bứt phá. Chưa kể, cách tính tỷ lệ nội địa hóa linh kiện, cụm linh kiện ô tô đang bị đánh giá là lạc hậu.