Chuyển đổi xanh trong giao thông đô thị: Tầm nhìn chiến lược vì tương lai bền vững

Giao thông xanh - Tái cấu trúc đô thị theo hướng nhân văn

Tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn đã trở thành "căn bệnh mãn tính" kéo dài suốt nhiều năm phát triển. Theo Báo cáo Môi trường quốc gia 2023, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội cao gấp 2,5 - 3 lần mức khuyến cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO). Nguyên nhân chính đến từ khí thải xe máy sử dụng xăng – loại phương tiện phát thải gấp 4 - 5 lần ô tô đạt chuẩn Euro 4.

Trong khi đó, hạ tầng giao thông đô thị đang quá tải nghiêm trọng. Hà Nội được quy hoạch cho 2 triệu dân, nhưng hiện phục vụ gần 8,5 triệu người. Diện tích mặt đường chỉ chiếm khoảng 9% đất đô thị, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn quốc tế (20–25%). Xe cá nhân lấn át không gian công cộng, giao thông công cộng "nghẽn lối", dẫn đến tai nạn gia tăng, chất lượng sống suy giảm.

Chính trong bối cảnh đó, Chỉ thị 20 được đánh giá là quyết sách táo bạo nhưng cần thiết. Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội: "Đây không chỉ là một mệnh lệnh hành chính về giao thông đô thị. Đây là sự thể hiện tư duy lãnh đạo hành động, bản lĩnh cải cách và tầm nhìn kiến tạo vì một tương lai xanh, hiện đại và nhân văn cho Hà Nội - trái tim của cả nước".

Lộ trình chuyển đổi cụ thể và quyết liệt

Chỉ thị 20 đưa ra ba mốc thời gian quan trọng: Từ 1/7/2026: Cấm mô tô, xe gắn máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1; Từ 1/1/2028: Mở rộng cấm mô tô, xe máy và hạn chế ô tô cá nhân chạy xăng trong khu vực Vành đai 2; Từ năm 2030: Tiếp tục mở rộng phạm vi thực hiện đến Vành đai 3.

Để chuẩn bị cho bước chuyển, Hà Nội đã thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) tại quận Hoàn Kiếm từ đầu năm 2025, đồng thời đẩy mạnh triển khai mạng lưới xe buýt điện (đã có gần 400 xe vận hành) và phát triển hệ thống metro, minibus, xe đạp công cộng. Tuyến metro số 2A (Cát Linh – Hà Đông) đã phục vụ hơn 15 triệu lượt khách trong hai năm, tuyến Nhổn – ga Hà Nội sẽ hoàn thành vào 2026.

Không dễ để đưa ra quyết định cấm xe máy trong bối cảnh hiện nay, khi phương tiện này vẫn chiếm hơn 85% tổng số phương tiện ở Thủ đô, với hơn 6,6 triệu xe máy đang lưu hành. Văn hóa đi lại bằng xe máy đã ăn sâu trong nhịp sống người dân suốt hàng thập kỷ.

Nhưng để Hà Nội bứt phá, không thể tiếp tục "đi bằng hai chân quá nhỏ" là hạ tầng yếu và mô hình giao thông cũ kỹ. Một cú hích mạnh mẽ là điều kiện cần để chuyển đổi xanh thực chất.

Không có thành phố đáng sống nào được xây dựng từ chính sách dễ dãi. Và cũng không có tương lai bền vững nào đến từ sự chần chừ, ngần ngại thay đổi. Như TS. Nguyễn Sĩ Dũng nhận định, Chỉ thị 20 là sự lựa chọn chính trị rõ ràng: thay vì đánh đổi môi trường lấy tăng trưởng, Việt Nam đang chọn con đường phát triển bền vững, lấy con người làm trung tâm.

Hóa giải những lo ngại để chính sách đi vào cuộc sống

Như mọi cải cách xã hội lớn, Chỉ thị 20 không tránh khỏi những phản ứng và lo ngại từ dư luận. Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, nếu phân tích kỹ, có thể thấy rằng, bất kỳ cải cách nào chạm đến lợi ích và thói quen xã hội sâu rộng, chủ trương nói trên tại Hà Nội không tránh khỏi những phản ứng và băn khoăn. Tuy nhiên, nếu phân tích nghiêm túc, có thể thấy rằng nhiều ý kiến phản đối xuất phát từ nỗi sợ hãi với thay đổi hơn là từ cơ sở lý luận hay thực tiễn xác đáng.

"Người nghèo sẽ bị ảnh hưởng nặng nề nhất" - một cách nhìn sai hướng vấn đề. Đúng là phần lớn người dân hiện nay, nhất là người thu nhập thấp, đang sử dụng xe máy xăng. Nhưng không phải vì thế mà tiếp tục duy trì một mô hình gây hại cho họ nhiều nhất. Bởi người nghèo cũng chính là đối tượng dễ tổn thương nhất bởi ô nhiễm không khí, bởi những chuyến đi đầy rủi ro trên hạ tầng ùn tắc, bởi sự bấp bênh trước biến động chi phí y tế.

Chuyển đổi là cần thiết và điều cam kết là chuyển đổi có trách nhiệm: có thời gian, có chính sách hỗ trợ, có chia sẻ gánh nặng. Đổi xe cũ lấy xe điện, vay vốn ưu đãi, miễn giảm thuế phí, phát triển hệ thống xe điện giá rẻ, thậm chí là triển khai mô hình "xe điện công ích" cho thuê theo giờ… là những chính sách hoàn toàn khả thi. Vấn đề không phải là không thể thay đổi, mà là thay đổi sao cho đúng nhịp và đúng người.

"Giao thông công cộng chưa đủ mạnh để thay thế xe cá nhân" – nghịch lý của tư duy "chờ đủ rồi mới làm". Nếu cứ đợi giao thông công cộng hoàn chỉnh mới hạn chế xe cá nhân thì chính sách sẽ mãi nằm trên giấy. Ngược lại, chính áp lực từ việc hạn chế xe cá nhân mới là động lực lớn nhất để thành phố đầu tư đúng, đủ và đúng lúc cho hạ tầng công cộng. Nói cách khác, chính sách là cú hích để hạ tầng chuyển mình.

Thực tế, Hà Nội đã có tiến bộ rõ rệt: Mạng lưới buýt điện đang được phủ rộng, tỷ lệ hành khách công cộng gia tăng trở lại sau COVID-19, tuyến metro Cát Linh – Hà Đông có hệ số tin cậy 99,8% và đang được nhân rộng. Đây là cơ hội vàng để chuyển đổi thói quen đi lại, nếu có chính sách hỗ trợ hợp lý và thiết kế giao thông tiếp cận cuối cùng (last-mile connectivity) hiệu quả.

"Văn hóa xe máy ăn sâu, khó thay đổi" – định kiến cố hữu bị thực tế vượt qua. Sự lệ thuộc vào xe máy là sản phẩm của bối cảnh thiếu lựa chọn, chứ không phải giá trị cố kết văn hóa. Cái gọi là "văn hóa xe máy" không phải là định mệnh bất biến. Hàng triệu người dân Hà Nội từng chuyển từ xe đạp sang xe máy trong thập niên 90. Ngày nay, họ có thể – và nên – chuyển sang xe điện, metro, buýt nếu điều kiện thuận lợi được tạo ra.

Không quốc gia nào từng chuyển đổi thành công mà không gặp phản ứng xã hội ban đầu. Điều khác biệt là họ có đủ bản lĩnh chính trị và năng lực điều hành để vượt qua những thói quen cố hữu đó. Bắc Kinh từng là "thủ phủ xe máy" ở châu Á, nay đã cấm hoàn toàn trong nội đô. London từng gặp làn sóng phản đối khi thu phí vào trung tâm, nay mô hình của họ là hình mẫu toàn cầu.

"Phải đưa chính sách đi vào cuộc sống phục vụ thiết thực nhân dân" – nỗi lo chỉ xảy ra khi thiếu cam kết thực thi. Băn khoăn này là có cơ sở nếu thiếu tổ chức thực hiện bài bản. Nhưng trong trường hợp này, cam kết đã rõ: Chỉ thị ban hành, có lộ trình, có phân công, có yêu cầu cụ thể cho từng bộ, ngành. Việc triển khai LEZ, hỗ trợ tín dụng xanh, phát triển buýt điện, phát triển mạng lưới sạc nhanh… đều đang được thực hiện từng bước.

Vấn đề đặt ra không phải là "sợ làm không nổi" mà là quyết tâm hành động đến cùng. Bài học từ nhiều cải cách thành công trong quá khứ – như xóa nhà tạm, điện khí hóa nông thôn, phổ cập giáo dục – cho thấy: nếu có sự vào cuộc nghiêm túc và đồng thuận xã hội, Việt Nam luôn làm được những điều tưởng như bất khả.

"Chúng ta còn nghèo, chưa đủ điều kiện để đi trước thế giới" – một suy luận lạc hướng. Đúng là thu nhập bình quân của Hà Nội chưa cao so với các đô thị phát triển, nhưng điều đó không có nghĩa là phải đứng sau trong mọi lĩnh vực. Nhiều quốc gia nghèo hơn Việt Nam vẫn tiên phong về chuyển đổi xanh – vì họ hiểu rằng trì hoãn không làm giảm chi phí, mà chỉ làm chi phí đội lên sau này.

Hà Nội đang đứng trước một ngã rẽ lớn. Nếu tổ chức thực hiện tốt, Thủ đô có thể trở thành hình mẫu đô thị xanh đầu tiên của cả nước, góp phần quan trọng vào cam kết khí hậu toàn cầu của Việt Nam.

Đúng như thông điệp xuyên suốt của Chỉ thị 20: Không chỉ là giảm xe cá nhân, mà là kiến tạo lại không gian sống – một Hà Nội không khói bụi, không tiếng ồn, không kẹt xe; một Thủ đô của metro, xe điện, vỉa hè rộng rãi và bầu không khí trong lành.

Cuộc chuyển đổi sẽ khó khăn, nhưng là điều tất yếu. Và nếu làm đúng, quyết sách hôm nay sẽ mở ra một tương lai đáng sống hơn, không chỉ cho Hà Nội, mà cho cả Việt Nam.