Doanh nghiệp thủy sản đối mặt áp lực đứt gãy chuỗi cung ứng khi xung đột Trung Đông leo thang

Khu vực Trung Đông đang là thị trường tiềm năng đối với thuỷ sản Việt Nam. Chỉ riêng năm 2025, kim ngạch xuất khẩu thuỷ sản sang thị trường này đã đạt 401 triệu USD. Trong đó, tập trung ở cá tra là 175,9 triệu USD, tăng 18,6%; tôm các loại đạt 54,5 triệu USD, tăng 19,9% và nhóm cá khác tăng 28,6% so với năm trước đó.

Tuy nhiên chỉ trong vài ngày, căng thẳng quân sự đã nhanh chóng chuyển hóa thành cú sốc vận tải và bảo hiểm hàng hải tại Trung Đông - khu vực giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong lưu thông năng lượng và hàng hóa toàn cầu, bà Lệ Hằng - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) nhấn mạnh. Trong đó, ngành thủy sản còn chịu tác động lớn khi chi phí vận chuyển tăng cao, nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh, thiếu nguồn cung cục bộ và biến động giá theo từng phân khúc sản phẩm.

Theo bà Hằng, trọng tâm rủi ro nằm tại eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương. Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động: tàu được yêu cầu tìm khu vực neo đậu an toàn, một số tuyến qua Hormuz tạm dừng, đồng thời chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ – Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.

Các hãng vận tải lớn như Maersk, Hapag-Lloyd hay CMA CGM đã áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh, đồng thời hạn chế nhận container lạnh. Chỉ trong vài ngày, cước vận tải từ châu Á sang Dubai gần như tăng gấp đôi. Điều này làm chi phí xuất khẩu thủy sản đội lên, giảm lợi nhuận của doanh nghiệp.

Không chỉ vận tải, bảo hiểm hàng hải cũng siết chặt. Một số đơn vị tăng phí hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm với tàu đi qua vùng Vịnh. Khi phí bảo hiểm quá cao, nhiều tàu buộc phải dừng hoạt động, khiến chuỗi cung ứng bị gián đoạn.

Cũng theo VASEP, thủy sản là mặt hàng yêu cầu bảo quản lạnh nghiêm ngặt. Nếu vận chuyển chậm hoặc thiếu container lạnh, chất lượng hàng hóa có thể bị ảnh hưởng. Trung Đông lại là thị trường tiêu thụ lớn tôm, cá hồi, cá ngừ, nên nguy cơ thiếu hàng cục bộ có thể xảy ra.

Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng, thời gian vận chuyển kéo dài và lượng tàu chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Chi phí lưu bãi và lưu container tăng cao, đồng thời rủi ro ảnh hưởng chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu kéo dài vượt ngưỡng an toàn.

Từ thực tế trên, bà Hằng nhận định trong ngắn hạn, nếu căng thẳng hạ nhiệt và điều kiện an ninh được cải thiện, các hãng tàu có thể từng bước khôi phục tuyến hải trình đi qua eo biển Hormuz, mở lại việc tiếp nhận container lạnh và giảm dần phụ phí rủi ro chiến tranh. Khi đó, chuỗi cung ứng thủy sản có thể phục hồi tương đối nhanh, đặc biệt với hàng đông lạnh.

Ngược lại, nếu tình trạng rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình sẽ trở thành thông lệ mới. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí rủi ro chiến tranh được giữ nguyên và năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh bị giới hạn. Khi đó, chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong nhiều tháng, đồng thời gây biến động giá lan sang các thị trường liên quan.

VASEP nhấn mạnh, căng thẳng tại Trung Đông cho thấy rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vài ngày. Vì vậy, doanh nghiệp thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu.

Trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại thủy sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như Eo biển Hormuz bị đặt trong tình trạng rủi ro cao.