Mạng lưới vận tải biển tắc nghẽn: Gần 400 tàu container không thể lưu thông, giá cước tăng vọt

Đợt bùng phát của biến thể Delta đã khiến cảng Ninh Ba - Chu Sơn của Trung Quốc phải tạm dừng hoạt động một phần vào tuần trước. Do các tàu container đến và đi bị tắc nghẽn, công suất hoạt động của cảng đã giảm xuống 1/5. Trước đó, ga Diêm Điền tại Thâm Quyến cũng tạm ngừng hoạt động trong 3 tuần và gây tác động đáng kể đến hoạt động vận chuyển quốc tế.

Giá vận chuyển tăng không ngừng cùng tình trạng tắc nghẽn liên tục tại các cảng trên thế giới đã làm gia tăng nhiều vấn đề ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng. Những tác động rõ rệt nhất bao gồm cuộc khủng hoảng chất bán dẫn, giá nguyên liệu thô tăng cao cho đến tình trạng thiếu tài xe xe tải trong bối cảnh các nhà bán lẻ tích trữ hàng hóa trước mùa mua sắm cao điểm.

Các nhà nhập khẩu và xuất khẩu đang nỗ lực để bù đắp tác động của việc chi phí vận chuyển tăng vọt. Cước vận chuyển của một container 40 Feet từ Trung Quốc đến bờ Tây nước Mỹ đã tăng lên 15.800 USD, gấp 10 lần so với mức trước đại dịch và cao hơn 50% so với tháng trước.

Cước vận chuyển container toàn cầu tăng vọt (đơn vị: nghìn USD/1 container 40 feet).

Sự gián đoạn bắt đầu vào nửa cuối năm ngoái, khi nhu cầu hàng hóa sụt giảm do đại dịch và các nhà vận chuyển cắt giảm hoạt động. Tuy nhiên, sau đó, người tiêu dùng lại đặt mua trên các trang thương mại điện tử với tốc độ chưa từng có.

Nỗ lực của các công ty vận tải lại gặp khó sau sự cố tắc nghẽn tại kênh đào Suez hồi tháng 3, việc đóng cửa ga Diêm Điền, các quy định hạn chế tại biên giới và tình trạng thiếu nhân sự tại cảng.

Trong khi đó, việc đóng cửa một phần cảng Ninh Ba - Chu Sơn vô thời hạn là vấn đề mới nhất có thể khiến lĩnh vực logistics toàn cầu thêm phần căng thẳng. Các hãng tàu hiện đã phải di chuyển theo cung đường khác để tránh cảng này.

Theo VesselsValue, khoảng 350 tàu container với sức chứa 2,4 triệu thùng hàng 20 feet đang chưa thể di chuyển tại các cảng toàn thế giới. Dữ liệu từ Clarksons Platou Securities cho thấy, tình trạng tắc nghẽn càng tồi tệ hơn khi số tàu đang "đứng im" chiếm tới 4,6% đội tàu container trên toàn cầu.

Lars Mikael Jensen - chủ tịch mạng lưới vận chuyển đường biển tại Maersk - hãng vận chuyển container lớn nhất thế giới, cũng nhận định rằng tình hình không có dấu hiệu cải thiện kể từ khi biến thể Delta bùng phát.

Số lượng tàu chờ đợi để được di chuyển tại các cảng trên thế giới (tính đến 13/8).

Theo John Glen - nhà kinh tế trưởng của Chartered Institute of Procurement and Supply (CIPS), cước vận chuyển container tăng vọt và sự chậm trễ từ phía nguồn cung sẽ gây ra những hậu quả đáng kể. Dù ông nhấn mạnh rằng nguồn cung của hầu hết các loại mặt hàng vẫn "đủ và thậm chí là dồi dào", nhưng các sản phẩm cồng kềnh, giá trị thấp, như xốp cho các nhà cung cấp đồ nội thất, sẽ gặp một số khó khăn đặc biệt.

Glen cho hay: "Bây giờ là thời điểm quan trọng đối với nguồn cung ở châu Âu khi mùa Giáng sinh đang đến gần. Tình trạng thiếu hụt hàng hóa sẽ khiến lạm phát tăng cao hơn bởi hiện chưa có giải pháp ngắn hạn và vấn đề này sẽ không sớm kết thúc."

Hãng vận tải Hapag-Lloyd của Đức ước tính sự gián đoạn sẽ chưa được cải thiện cho đến quý I năm sau. Hơn nữa, CEO Roft Habben Jansen cũng cảnh báo rằng thời gian đó có thể sẽ bị lùi lại do nhu cầu tăng cao.

Ngoài các lĩnh vực chịu ảnh hưởng nhiều nhất, như ô tô và dệt may, ngày càng nhiều doanh nghiệp cho biết họ đang gặp khó khăn để đáp ứng nhu cầu và áp lực giá tăng.

George Buckley - kinh tế gia trưởng khu vực Anh và Eurozone của Nomura, cho biết: "Sự gián đoạn của chuỗi cung ứng có thể ảnh hưởng đến sản xuất công nghiệp tại châu Âu trong một thời gian."

Do nguồn cung gặp khó khăn, các nhà sản xuất và bán lẻ lớn đã tích trữ nhiều hàng hóa hơn, tìm thêm nguồn cung ứng hay thậm chí chuyển hoạt động sản xuất về nước. Song, nhiều công ty nhỏ phải "trả giá đắt" cho xu hướng này và họ phải đối mặt với vấn đề sống còn.

Philip Edge - giám đốc điều hành của hãng vận tải Edge Worldwide Logistics, cho hay: "Tôi cho rằng đó là mối đe dọa lớn nhất mà nền kinh tế phải đối mặt lúc này. Hãy tưởng tượng, nếu giá dầu tăng từ 20 USD lên 200 USD/thùng, thì điều đó cũng tương tự như sự gián đoạn đang xảy ra."

Dù phép so sánh này là không chính xác, bởi vận tải biển phụ thuộc nhiều hơn vào các hợp đồng dài hạn so với thị trường dầu mỏ, nhưng nó vẫn cho thấy những căng thẳng mà các ngành phụ thuộc vào vận tải đường dài phải đối mặt.

Tham khảo Financial Times