Ngành đường sắt còn phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu

Theo báo cáo từ Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng), Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hiện đang quản lý 258 đầu máy, trong đó phần lớn là đầu máy chạy trên khổ đường 1.000 mm (248 đầu máy, chiếm 96%), trong khi số lượng đầu máy sử dụng khổ đường 1.435 mm rất ít (10 đầu máy, chỉ chiếm 4%).

Về hệ thống toa xe, Việt Nam hiện có tổng cộng 5.298 toa xe gồm 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Tuy nhiên, phần lớn các toa xe này đã qua nhiều năm sử dụng với khoảng 40% số toa xe có thời gian khai thác dưới 20 năm, trong khi 55% đã có tuổi thọ trên 30 năm. Chất lượng toa xe khách còn nhiều hạn chế khi chỉ 24% được trang bị điều hòa không khí, phần lớn vẫn là các toa xe cũ được nâng cấp, cải tạo.

Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, nhu cầu về thiết bị và vật tư cho ngành đường sắt là rất lớn. Giai đoạn đến 2045, dự kiến cần: 2.150 đầu máy và 11.930 toa xe khổ 1.000mm và 1.435mm; 28,7 triệu mét ray, 11.680 bộ ghi, và 46 triệu thanh tà vẹt. Điều này mở ra thị trường hấp dẫn cho ngành cơ khí, luyện kim và chế tạo thiết bị trong nước.

Đến năm 2030, mục tiêu là nội địa hóa 80% toa xe chở khách và hàng có tốc độ dưới 120km/h, đồng thời từng bước tiếp cận công nghệ tàu tốc độ dưới 200km/h. Việt Nam cũng đặt kỳ vọng làm chủ 90-95% kỹ thuật xây dựng hạ tầng dưới và toàn bộ phần trên của tuyến đường sắt dưới 200km/h. Đối với đường sắt cao tốc, tỉ lệ tham gia thi công đạt 50-70%.

Không chỉ phần cứng, ngành đường sắt còn hướng đến tự chủ phần mềm: Nội địa hóa 80-90% linh kiện thông tin tín hiệu, tiến tới làm chủ công nghệ điều khiển chạy tàu thông minh.

Tuy nhiên, hiện nay, doanh nghiệp trong nước mới chỉ sản xuất được tà vẹt bê tông dự ứng lực, trong khi các loại đường ray P43, P50 hay vật liệu cao cấp dành cho đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn. 

Ngành thép Việt Nam cũng chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành đường sắt khi các doanh nghiệp mới chỉ tập trung vào thép xây dựng thông thường, còn do thép chuyên dụng phục vụ ngành đường sắt đòi hỏi công nghệ cao và vốn đầu tư lớn nên doanh nghiệp không "mặn mà" với lĩnh vực này.

Ngoài ra, công nghệ thông tin - tín hiệu của ngành đường sắt còn bị phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. Hiện tại, doanh nghiệp trong nước chỉ sản xuất được một số thiết bị đơn giản như cáp và ắc-quy, còn các hệ thống công nghệ cao đều phải nhập khẩu.

Những yếu tố trên đang kìm hãm sự phát triển của ngành, khiến đường sắt Việt Nam phải phụ thuộc nhiều vào công nghệ nhập khẩu.

Theo Bộ Xây dựng, các doanh nghiệp nội địa vẫn chưa thể làm chủ chuỗi cung ứng đường sắt một cách toàn diện. Phần lớn dự án đường sắt tại Việt Nam hiện nay vẫn phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài.

Trước thực trạng đó, Chính phủ đã ban hành Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, một bước đi mang tính nền tảng. Quy hoạch tập trung phát triển các tuyến đường sắt có nhu cầu cao, kết nối chặt chẽ với cảng biển, sân bay, khu công nghiệp và các trung tâm logistics lớn.

Đặc biệt, một bước ngoặt chiến lược quan trọng là định hướng hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, tự chủ về công nghệ và sản xuất thiết bị, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và giảm lệ thuộc vào nhập khẩu.

Giai đoạn từ nay đến năm 2030 sẽ chứng kiến một cuộc "đại tu" hệ thống đường sắt hiện hữu. Cụ thể, 7 tuyến hiện tại sẽ được nâng cấp nhằm đảm bảo an toàn và tăng năng lực vận hành. Đồng thời, hai đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được triển khai, chuẩn bị cho bước nhảy vọt về năng lực kết nối.