Tiền đề thu phí ô tô vào nội đô là giao thông công cộng phải phát triển

Giao thông công cộng đạt 30-40% hãy tính chuyện thu phí ô tô

Sáng 30/10, trao đổi bên lề Quốc hội liên quan đề án dự kiến thu phí ô tô vào nội đô của Hà Nội, đại biểu Hoàng Văn Cường (Hiệu phó Trường Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng, các đô thị lớn đang chịu áp lực lớn khi hạ tầng quá tải, nên việc đưa ra cơ chế thu phí là hợp lý.

Song theo ông, việc thực hiện cần đặt trong bối cảnh phù hợp, gắn với phát triển thêm hệ thống giao thông công cộng để tạo ra nhiều lựa chọn cho người dân. Đặc biệt trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 đang diễn biến phức tạp, ảnh hưởng nặng tới doanh nghiệp và người dân, thì việc phải chịu thêm chi phí cho các khoản phí cần được cân nhắc kỹ lưỡng. "Chưa nên nghĩ đến triển khai ngay ở thời điểm này, ít nhất để nền kinh tế phục hồi", ông Cường nói.

Vị ĐBQH lấy ví dụ, Hàn Quốc có kinh nghiệm khi người dân đăng ký xe ô tô được đi trong nội đô thì phải đóng một khoản tiền (gọi là trái phiếu) để đầu tư xây dựng đường tàu điện ngầm.

“Như vậy anh đi ô tô thì phải bỏ tiền ra để đầu tư cho người khác đi tàu điện ngầm. Nghĩa là phải huy động các nguồn lực để mở rộng thêm không gian giao thông”, ông Cường lý giả.

Theo đại biểu, cơ chế thu phí phương tiện cá nhân sẽ giải quyết mâu thuẫn về lợi ích trong việc sử dụng phương tiện công cộng và phương tiện cá nhân. Bởi với những trường hợp sử dụng phương tiện cá nhân, có thể ảnh hưởng đến vận hành của phương tiện công cộng, nên người sử dụng phương tiện cá nhân cần đóng góp để nâng cấp hạ tầng công cộng.

Còn theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, để thu phí phương tiện, giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường khu vực nội đô, tiền đề quan trọng nhất là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.

“Hà Nội không thể đi ngược quy định này, bởi nếu phương tiện công cộng không đáp ứng đi lại thuận tiện, vậy khi thu phí với ô tô và cấm xe máy vào nội đô thì người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì”, ông Quyền băn khoăn.

Ngoài ra, ở phạm vi tổ chức thu phí, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, Hà Nội cần tiếp tục nghiên cứu, bởi phạm vi từ vành đai 3 trở vào tương đối rộng. Trong điều kiện hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế (bến đỗ, giao thông công cộng…), TP cần phải tính toán thu hẹp phạm vi áp dụng.

Trong phương án thu phí, mức mà tư vấn đề xuất Sở GTVT ngày thường (ngày làm việc trong tuần) đối với các xe ô tô cá nhân dưới 9 chỗ (là đối tượng chính của thu phí) từ 25.000 - 60.000 đồng/lượt. Đối với xe ô tô từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại, mức thu đề xuất từ 15.000 đồng - 40.000 đồng/lượt… Về vấn đề này, ông Quyền cho rằng, Hà Nội cần phải nghiên cứu kỹ nên thu phí phương tiện theo lượt hay theo giờ. Bởi rõ ràng, người chỉ đi vào rồi ra nên có mức thu thấp hơn người đi ô tô vào nội đô cả ngày. Không thể cào bằng mức  thu.

Hơn nữa, nguồn thu được từ thu phí phương tiện cá nhân, TP cần quy định đưa vào bù giá cho vận tải công cộng để nâng cao chất lượng phục vụ. Khi vận tải công cộng tốt lên sẽ khuyến khích được người dân bỏ xe cá nhân đi lại bằng xe buýt, đường sắt đô thị nhiều hơn.

Từ những góp ý đưa ra, với tình hình giao thông Thủ đô hiện tại, ông Quyền cho rằng Hà Nội cần thêm 5-10 năm để chuẩn bị rồi mới có thể thực hiện thu phí phương tiện vào nội đô.

Đồng tình với quan điểm này, PGS.TS Phạm Xuân Mai (nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông - ĐH Bách Khoa TP.HCM) cũng đưa ra ý kiến: “Nếu chúng ta làm thu phí mà giao thông công cộng quá kém, dưới 30% thì hiệu quả giảm ùn tắc giao thông sẽ không cao. Do vậy, điều kiện tiên quyết là phải phát triển nhanh và mạnh giao thông công cộng, đạt được thị phần trên 30% thì các giải pháp giảm ùn tắc giao thông như thu phí xe cá nhân mới hiệu quả”.

Xem xét các giải pháp phù hợp, hạn chế chi phí

Kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn cho rằng đề xuất lắp đặt trạm hình thành vành đai thu phí ô tô vào khu vực trung tâm có tác động tốt về mặt giảm xe cá nhân và khuyến khích phương tiện công cộng. Tuy nhiên, xét tổng quát, rõ ràng giải pháp này chưa đúng thời điểm.

Thứ nhất, hiện nay tình hình dịch Covid-19 vẫn phức tạp, kinh tế đang trì trệ. Nếu vành đai thu phí hình thành sẽ làm tăng chi phí vận hành của doanh nghiệp, gây áp lực lớn cho doanh nghiệp khi đẩy mọi thứ tăng lên như chi phí vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa…

Thứ hai, nếu TP.HCM và Hà Nội làm dự án thu phí ô tô thì trước hết cần hoàn thiện ngay hệ thống giao thông công cộng bên trong vành đai thu phí. 

Thứ ba, cần xem xét nhiều giải pháp khác phù hợp, gọn nhẹ, rẻ tiền như có thể làm ngay là tạo vành đai tăng giá giữ xe khu nội đô. Thay vì lắp đặt các trạm thu phí trên vành đai khép kín tốn hàng nghìn tỷ đồng thì phương án này nhà nước không tốn kém nhưng vẫn điều tiết được lượng giao thông ra vào.

Thứ tư, ông cho rằng TP.HCM hiện vẫn còn nhiều bệnh viện lớn, cơ quan công sở, trường học vẫn đặt bên trong nội đô thì có thu phí đến mấy, khi có việc cần người dân vẫn phải ra vào. Như vậy, điều này sẽ không hề có tác động tới việc giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Hiện tại việc đi lại là nhu cầu thiết yếu và là quyền lợi của người dân. Họ có thể lựa chọn mất phí để vào nội đô hoặc gửi xe cá nhân để vào nội đô bằng phương tiện công cộng. Theo các chuyên gia, điều quan trọng nhất là đề án phải tính toán được tác động cả lợi ích và thiệt hại dựa trên những dữ liệu một cách có căn cứ chứ không thể chung chung. Nếu chứng minh được lợi ích vượt trội của việc thu phí thì mới nên triển khai.

Còn nếu việc lập ra các trạm thu phí chỉ nhằm đạt được mục đích thu phí một cách cưỡng bức thì không đạt được mục tiêu là giảm phương tiện vào nội đô gây ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường.