Vận tải đường sắt có thể là giải pháp thay thế khi cảng biển quá tải và thiếu container

Đầu tư và Tiếp thị
10:11 AM 18/12/2021

Ở giai đoạn cao điểm giao hàng cuối năm, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu phải "cắn răng" chi trả cước vận tải biển tăng 5-6 lần và một loạt phụ phí. Các chuyên gia khuyến nghị doanh nghiệp không nên chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển, mà có thể khai thác thêm đường sắt, đường bộ.

Cước vận tải biển tăng, doanh nghiệp "cắn răng" chịu đựng

Theo Bộ Công Thương, 10 tháng đầu năm, kim ngạch thương mại khu vực châu Âu – châu Mỹ vẫn đạt mức 18,8% đạt gần 170 tỷ USD. Tuy nhiên, dịch COVID-19 khiến chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy, gây ùn tắc trên các tuyến vận tải container, ảnh hưởng đến đến xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như châu Mỹ, châu Âu.

Tại diễn đàn "Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu - châu Mỹ", đại diện cảng Long Beach, (Mỹ) cho biết việc tắc nghẽn cảng, thiếu container rỗng trong thời gian vừa qua là chưa từng có tiền lệ và bản thân các doanh nghiệp cảng cũng chưa có kinh nghiệm xử lý.

Từ đầu năm đến nay, Long Beach phải xử lý 9,5 triệu Teus hàng hóa, tăng 5% so với năm 2019. Tình trạng tắc cảng, dồn ứ hàng hóa càng trở nên căng thẳng khi chính phủ Mỹ thực hiện các biện pháp giãn cách xã hội, hàng hóa từ hàng không dồn sang đường biển.

Vận tải đường sắt có thể là giải pháp thay thế khi cảng biển quá tải và thiếu container - Ảnh 1.

Cảng Long Beach đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn, quá tải. (Ảnh: Advantage Logistics)

Tình trạng tắc nghẽn cảng khiến doanh nghiệp trong các ngành hàng như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử, tiêu dùng phải gồng gánh thêm nhiều chi phí.

Ông Bùi Huy Sơn, Tham tán Công sứ, thương mại Việt Nam tại Mỹ cho biết 10 tháng đầu năm, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này sang Mỹ đạt 25 tỷ USD, chiếm 33% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam sang Mỹ. "Nếu quá trình này kéo dài và nghiêm trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam sẽ mất liên kết với chuỗi vận tải, phụ thuộc vào doanh nghiệp khác", ông Sơn nói. Thực trạng trên cũng đang khiến các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản điêu đứng.

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết: "Ở góc độ logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với 5T. Đó là tăng cước tàu, tăng thời gian vận chuyển đường biển, tăng "booking" (đơn hàng đặt chỗ), tăng hoãn đơn hàng, tăng các loại phí.

"Logistics 5 tăng đồng nghĩa với việc giá thành sản phẩm sẽ phải "cõng" một loại chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của thủy sản Việt Nam với các đối thủ như Ecuador, Ấn Độ, Thái Lan…", ông Nam nói. 

Vậy đâu là giải pháp cho doanh nghiệp? Ông Nam cho biết ngoài trông chờ các giải pháp của Chính phủ, các doanh nghiệp thủy sản sẽ chủ động sản xuất, tránh tình trạng sản xuất ra quá nhiều mà không có tàu để vận chuyển, trong khi kho lạnh có hạn. Cùng với đó là cố gắng ký hợp đồng với các đối tác vận tải lớn để người ta sắp xếp được container rỗng.

Vận tải đường sắt có thể là giải pháp thay thế

Để giải tỏa áp lực cho hệ thống cảng biển, ông Hans Kerstens, Phó trưởng tiểu ban vận tải và hậu cần (EuroCham) khuyến nghị các doanh nghiệp cần có sự điều chỉnh, không nên chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển, mà có thể khai thác thêm đường sắt, đường bộ. Điều quan trọng là đảm bảo hàng hóa đến đúng thời điểm và dự đoán được các vấn đề có thể xảy ra.

Vận tải đường sắt có thể là giải pháp thay thế khi cảng biển quá tải và thiếu container - Ảnh 2.

Đồng quan điểm, ông Trần Thế Hùng, Tổng Giám đốc Công ty CTCP Vận tải và Thương mại đường sắt (RATRACO) cho rằng vận chuyển bằng đường sắt cũng là một lựa chọn cho các hàng hóa xuất khẩu sang châu Âu.

Ông lấy ví dụ, nếu như trước đây, hàng từ Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển đi thẳng sang châu Âu thì bây giờ có thể kết hợp bằng cách vận chuyển bằng đường biển sang các cảng của Trung Quốc. Sau đó, hàng từ cảng được đưa lên đường sắt chạy thẳng từ Trung Quốc qua Nga sang châu Âu.

Hoặc hàng có thể đi bằng đường bộ, qua các cửa khẩu từ Đồng Đăng, Hữu Nghị (Lạng Sơn) qua Nam Ninh (Trung Quốc), từ đó kết nối với đường sắt của Trung Quốc để vận chuyển sang các nước.

"Chúng tôi đang tiếp nhận các hàng xuất khẩu của Việt Nam đi sang Trung Quốc, Nga, các nước châu Âu. Trước đây đường sắt chưa đi được nhưng với tình trạng ách tắc vận tải biển vừa qua, chúng tôi đã và đang phối hợp với các nhà xuất khẩu tổ chức được một tuần/3 đoàn chạy thẳng từ Việt Nam sang châu Âu, điểm cuối cùng là Đức. 

Giá cước dao động vào 12.000 – 15.000 USD/container tùy các điểm đến, tương đương với cước tàu biển ở thời điểm hiện tại. Song, lợi thế vận chuyển đường sắt khoảng 20 – 25 ngày, ít hơn một tuần so với đường biển. Do đó, các doanh nghiệp có thể tham khảo phương án này", ông Hùng nói.

HM (T/h)
Ý kiến của bạn
Bình luận
Nhịp sóng tăng mạnh của “Thị trường rủi ro” nên nghi ngờ hay lạc quan? Nhịp sóng tăng mạnh của “Thị trường rủi ro” nên nghi ngờ hay lạc quan?

Nếu như năm 2022 chỉ toàn những đợt làm giá giả thì 2023 có thể là một đợt bơm tiền đẩy giá khác. Tuy vậy, vẫn còn nhiều lý do khác cho sự tăng trưởng này có thể xảy ra và thị trường tiền mã hóa có thể tiếp tục tăng cao hơn.