Việt Nam phấn đấu trở thành quốc gia xuất khẩu SAF lớn thứ ba ASEAN

Yêu cầu chuyển đổi xanh và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không ngày càng trở nên cấp thiết khi Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia cơ chế CORSIA (Chương trình bù đắp và giảm phát thải carbon trong hàng không quốc tế) từ năm 2026.

Tại hội thảo quốc tế "Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN" ngày 25/6, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng), cho biết ngành hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh trong khu vực châu Á. Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8-3 triệu tấn mỗi năm; nhu cầu vận tải hàng không được dự báo tiếp tục tăng mạnh, kéo theo lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể đạt khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050.

Theo bà Hiền, Việt Nam đang sở hữu nhiều lợi thế để tham gia chuỗi giá trị SAF toàn cầu. Nguồn nguyên liệu sản xuất SAF tại Việt Nam khá phong phú từ dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, mỡ cá, sinh khối đến các phụ phẩm nông nghiệp. Các nghiên cứu cho thấy tiềm năng nguồn nguyên liệu có thể đạt trên 4 triệu tấn mỗi năm.

Kết quả nghiên cứu của Boeing cũng đánh giá Việt Nam nằm trong nhóm năm quốc gia có nguồn nguyên liệu sản xuất SAF dồi dào nhất ASEAN. Ngoài phụ phẩm từ lúa gạo như rơm rạ và trấu được xem là lợi thế nổi bật nhờ nguồn cung lớn và cường độ phát thải carbon thấp, Việt Nam còn có ngồn nguyên liệu giàu tiềm năng từ sắn và lâm nghiệp để sản xuất SAF.

Với nguồn phụ phẩm nông nghiệp dồi dào, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày và có thể trở thành quốc gia xuất khẩu SAF thặng dư lớn thứ ba ASEAN, sau Thái Lan và Indonesia.

Tuy nhiên, giá thành SAF vẫn cao hơn khoảng 2-5 lần so với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A-1, trong khi các cơ chế khuyến khích đầu tư vẫn đang tiếp tục được hoàn thiện. Việt Nam cũng chưa có lộ trình sử dụng SAF và cơ chế hỗ trợ phù hợp; huy động nguồn nguyên liệu bền vững; khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng các yêu cầu chứng nhận quốc tế.

Do đó, bà Nguyễn Thị Phương Hiền đề xuất, Việt Nam cần xây dựng lộ trình sử dụng SAF phù hợp với điều kiện thực tiễn; hoàn thiện cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển hệ sinh thái SAF; bảo đảm nguồn nguyên liệu bền vững; lựa chọn công nghệ phù hợp; phát triển chuỗi cung ứng và hạ tầng hỗ trợ; tăng cường huy động nguồn lực đầu tư, xây dựng cơ chế hỗ trợ và chia sẻ rủi ro; mở rộng hợp tác quốc tế, đẩy mạnh chuyển giao công nghệ và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

Phát triển SAF không thể chỉ dựa vào riêng ngành hàng không mà cần sự tham gia của toàn bộ hệ thống chính sách, bao gồm giao thông, năng lượng, môi trường, tài chính, công nghiệp và đầu tư. SAF cũng cần được tích hợp vào các chính sách quốc gia hiện hành, trong đó Chính phủ đóng vai trò dẫn dắt thông qua các cam kết sử dụng SAF trong hoạt động do Nhà nước quản lý.

Trung tâm Hàng không bền vững châu Á-Thái Bình Dương (APSAC) cũng đã đề xuất hỗ trợ các nghiên cứu về nguyên liệu và chính sách phù hợp với Việt Nam, đồng thời hỗ trợ đào tạo, nâng cao năng lực cho cán bộ các bộ, ngành và kết nối Việt Nam với ICAO, các đối tác trong khu vực và ngành hàng không.

Bà Sharmine Tan, Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á của Boeing, cho rằng trong ngắn hạn, Việt Nam nên ưu tiên thương mại hóa công nghệ sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững từ các nguồn nguyên liệu chứa dầu, mỡ sinh học. Về dài hạn cần đầu tư vào các công nghệ sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững từ các loại cồn sinh học như ethanol hoặc isobutanol và khí hóa kết hợp quy trình công nghệ chuyển đổi khí tổng hợp thành nhiên liệu lỏng như diesel, xăng hoặc nhiên liệu hàng không bền vững nhằm mở rộng quy mô sản xuất SAF từ các nguồn chất thải…